中國台中南屯家電行經濟導報

中國經濟導報記者|荊文娜

近日，有著業內綜合排名第三、以“體驗好、管理精細”自居的小藍單車陷入崩盤危機。面對業界的種種質疑，沉默瞭數日的小藍單車終於發聲。11月16日晚間，小藍單車、野獸騎行創始人李剛發表公開信反思創業錯誤，承認瞭“融資失敗”、“錯失並購”、“財務惡化”等運營現狀。李剛同時披露，小藍單車將全權交給第三方拜客出行代理運營，但並未給出“退押金”及拖欠員工工資的解決方案。
其實，有數據顯示，去年以來，共享單車發展勢頭強勁，這也讓停車較為被動的城市有樁公共自行車受到瞭冷落。就在幾天前，湖北省武漢市宣佈，自11月25日起，全面停止武漢4萬輛公共自行車的運營。但就在看似共享單車將公共自行車逼得“走投無路”時，共享單車在“狂歡”過後，也迅速迎來瞭“寒冬”。今年以來，與小藍單車擁有類似命運的還有悟空單車、3Vbike單車、町町單車、酷騎單車。在智慧出行解決市民最後一公裡問題上，是到瞭思考將如何繼續的時候。

那些倒下的“小藍”們

中國電子商務研究中心監測數據顯示，截至2016年底，共享單車用戶規模達1886.4萬人，相比於2015年245萬人，呈7倍的爆發式增長。2016年7月，共享單車月活躍用戶數達54萬，隨後用戶規模保持快速增長，到2017年1月，月活躍用戶數突破1000萬，再到今年5月接近7000萬，月復合增長率高達62.6%。在行業發展如此大好勢頭和用戶強勁需求的促使下，共享單車企業雨後春筍般迅速填滿市場。隻不過，除瞭ofo小黃車和摩拜單車兩傢市場占有率較高企業外，其他小企業都顯得有些“短命”。
町町單車是南京首傢共享單車企業，據瞭解，2016年12月18日投放，運營規模總計約1萬餘輛。但隨著摩拜和ofo“騎進”南京，與對手一個月就能增加運營10萬輛單車的速度相比，町町單車根本無法與之抗衡。因此，資金來源靠風投已無希望，身為“富二代”的町町單車創始人丁偉隻能依靠傢人的公司作為後盾。不幸的是，由於其父母的公司資金鏈斷裂，使得町町單車也失去瞭資金來源。今年8月，町町單車人去樓空，客服電話已再無回應。有消息稱，在工商系統中，町町單車已被列入“異常經營名錄”。
與町町單車類似，悟空單車雖也是重慶街頭最早出現的單車品牌之一，但也伴隨著摩拜和ofo的進入而劣勢凸顯。據瞭解，在資金方面，悟空單車采取合夥人計劃，即以招募個人或小商傢以眾籌單車的形式，解決資金和區域運營的問題，每輛車標價1100元，個人或商傢均可認購，未來可獲得運營收益的70%。但由於項目還未盈利，中小商戶投資意願不強，導致資金鏈斷裂。在今年6月13日宣佈倒閉，規模總計不超過2000輛。
而在最近小藍單車的倒閉事件中，創始人兼CEO李剛的親筆公開信稱，從6月份開始，他跑遍上百傢基金會，但未換來一筆資金，最終小藍單車和野獸騎行惡化的財務狀況讓訂單遲遲不敢下達。再加上錯誤判斷共享單車“限投令”的實施節奏，致使小藍單車半年60萬輛的投放數量遠不抵摩拜和ofo。
小藍單車的倒閉，在東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松看來，主要有兩個原因，一是由於小藍單車並非屬於共享單車的頭部企業，從而導致融資難；二是因為戰略失誤。對於一線城市“限投令”時間把握不準確，過多地考慮瞭準入許可和特許經營方式的可能性，但卻低估瞭交通運輸部等10部委發佈的《關於鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》對共享單車發展強調審慎包容、社會共治的更為寬松的態度；並且，從法律上講，要設定行政許可，需要通過地方性立法或國傢法律法規。在這方面，對於新事物出現後立法是否能跟上也存在判斷的偏差。
在顧大松看來，小藍單車的這種狀況在行業內具有一定代表性。“凡是在行業發展中沒有沖進第一梯隊的，也不具備很好的差異化發展策略的單車企業都存在類似問題，如酷騎單車、小鳴單車等。”

行業進入“洗牌”期倒閉、押金難退問題將頻發

在中國電子商務研究中心主任曹磊看來，共享單車已開始瞭真正的“洗牌”，整個行業進入瞭轉型期。目前，頭部兩大公司摩拜和ofo還有“燒錢”的能力，而其他二三梯隊的玩傢不是抱團取暖，就是被資本無情拋下。因此，近段時期可能會頻頻曝出共享單車企業退出、倒閉、用戶押金難退的問題。
中國電子商務研究中心特約研究員、北京志霖律師事務所律師趙占領向中國經濟導報記者表示，共享單車企業前期運營基本屬於虧損狀態，不僅面臨極速擴張的要求，而且行業也還沒有成熟的盈利模式。一旦資金周轉速度跟不上擴張速度，就會出現資金困難，導致挪用押金等情況出現。此外，還有一些企業即使資金鏈不緊張，也有可能挪用押金用於其他投資。“銀行的托管賬戶中每天新交和提取押金數量較多，由於兩方數據不對稱，銀行並不掌握押金退還的真實情況，很難保障資金不被挪用。”趙占領如是說。
對此，曹磊接受中國經濟導報記者采訪時建議，對於押金問題，首先要明確共享單車押金退還流程和工作日時間限制，設立專用賬戶用於押金退還；其次，共享單車平臺、公共單車平臺與個人征信系統接入，鼓勵對於信用系數高的市民免收押金；最關鍵的是，要規范押金使用，保障資金安全。
在顧大松看來，共享單車的押金和預付金等都屬於用戶的財產，共享單車企業不可挪用。但事實上，在這方面，共享單車企業的不規范行為較為明顯。其實，10部委指導意見出臺後，明確規定共享單車企業所在地金融監管機構與主管部門應對押金和預付金進行聯合監管，但在這方面監管部門工作明顯不足。不過，在資金監管問題上，也有地方主動作為的。例如在深圳南山區檢察院，提出由檢察院對資金進行監督。“檢察院可代表公共利益，對侵害公共利益的企業提起民事公益訴訟，其介入可對不規范行為發揮強制性作用，且對工作不力的監管部門也可提起行政公益訴訟。共享單車的資金安全保障從法律上推動還是十分有必要的。”顧大松向中國經濟導報記者解釋說。

主動尋求改變“公”“私”融合發展或為突破點

在業內人士看來，共享單車很“燒錢”，面對幾百元到上千元不等的單車造價和較高的損壞成本，5角或1元的租金顯得微不足道，盈利看上去遙遙無期。從已倒閉的共享單車來看，多數都是源於資金問題。如果一味地通過外部資金填補損耗，就像小藍單車們那樣，一旦資金鏈斷裂，對企業的打擊是致命的。
顧大松認為，針對以上問題，共享單車今後應尋求多元化發展，利用互聯網經濟對用戶具有較強粘性的特點，探索互聯網一站式出行平臺的模式。其實，近一段時間來，使用過滴滴的用戶會發現，操作頁面上多瞭個ofo單車的接口，且頁面顯示“用滴滴騎ofo，前5單免押金”。另外，摩拜單車率先與首汽約車合作，在部分城市推出瞭網約車功能。“類似於ofo接入滴滴，又或是摩拜介入網約車、順風車這種模式，將市民放在更大的互聯網出行平臺上，將有更多的商業空間，資本支撐的力度也相對更大。”顧大松解釋說。
除此之外，顧大松分析，共享單車是否能與有樁公共自行車融合發展，爭取政府的鼓勵和財政支持，也是未來行業發展的一個突破點和難點。
幾天前，一則《關於武漢公共自行車停止運營的公告》引發熱議。公告稱，11月25日起，武漢公共自行車將全面停運。武漢環投公共自行車服務有限公司在公告中稱，隨著共享單車快速發展，70餘萬輛共享單車已遍佈武漢，較好滿足市民出行需求。為合理配置資源，有關部門研究，決定停止公共自行車項目。
其實，在交通運輸部等10部委發佈的《關於鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》中，就對共享單車與公共自行車的未來表示瞭融合發展的態度。顧大松認為，武漢的公共自行車雖然停運，但政府為市民提供非機動車公共交通接駁的服務責任還在，不發展公共自行車，通過共享單車來支撐自行車的公共交通服務可能是融合發展的基礎。像永安行與Hellobike這樣公共自行車與共享單車合作在城市鋪開的例子可能會逐漸增多。
不過，與武漢停運公共自行車不同，南京的共享單車與公共自行車則實現瞭“和平共處”。之所以能保持這一局面，是公共自行車公司主動尋求改變的結果。例如對有樁公共自行車進行瞭電子圍欄技術改造，使原本受停車樁限制的公共自行車停放更方便。



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